Warum sind die so beliebt? Wie kommt es, dass alle diese Autos mögen? Was muss ein Klassiker können, wie muss er sich anfühlen, um auf fast jeder Wunschliste zu stehen? Sieben Favoriten der deutschen Oldtimerszene: Stärken, Schwächen, Charaktere – und Wahrheiten hinter den Legenden.
Hier geht es um wahre Stars. Solche, die sich seit Jahrzehnten in den Charts halten. Weil jeder ihren Stil und Sound liebt. Was Musikern nur ausnahmsweise gelingt, alte Autos schaffen es locker. Das lässt sich großartig finden oder blass. Wie es die Masse der Oldtimerfans sieht, zeigen die Preise: Ja, weder Ente noch Opel Kadett Coupé sind noch billig. Und ein millionenfach gebauter Ford spielt in der Preisregion des Mercedes SL. Und ein Porsche kostet so viel wie ein Eigenheim. Wie machen die das nur?
Der VW Karmann-Ghia Typ 14 trägt einen perfekt sitzenden Designeranzug aus Italien, lässt im Handumdrehen die Sonne scheinen, sein Herz boxt treudeutsch – wenn das kein Traumtyp zum Verlieben ist. Mittendrin in den 50ern tut sich VW mit Karmann zusammen und lässt von Ghia ein knappes Kleidchen für den Käfer dengeln. Volltreffer – der Typ hatte den Chic, von dem alle träumten. Und dazu beruhigende Volkswagen-Technik unter der Hülle.
Der Kadett B ist ein Sinnbild dafür, wie und warum Opel erfolgreich und beliebt wurde. Er ist immer genau so, wie ihn sich sein Fahrer wünscht: einfach, adrett, praktisch, chic oder wild, aber niemals überkandidelt. Immer passen vier Leute rein, und auch beim Coupé mit Rallyestreifen hat der Kofferraum Mittelklasse-Format, mindestens. Auch wenn ein Rallye Kadett heute den Status eines Exoten genießt, ist er in der Tiefe seines Wesens immer ein Opel geblieben. Die Technik ist überschaubar konstruiert, gleichzeitig aber leistungsfähig und geradezu unwirklich zäh. Vor allem die 1100er-Variante fährt sich dank wenig Gewicht auf der Vorderachse zauberhaft leichtfüßig und unangestrengt, nie wirkt der drehfreudige Kurzhuber angestrengt oder überfordert. Der Kadett trägt zwar dick auf und tut halbstark, aber im Grunde ist er ein ganz vernünftiger Kerl, der für Langstrecke, Alltag und Familie taugt. Sein großer Erfolg war seine große Schwäche, und so kann man dem Kadett B kaum vorwerfen, dass ihn vorherige Generationen einfach totgeliebt haben. Sie haben ihn hart rangenommen bis zum Schluss. Heute sind echte Rallye Kadett der Baureihe B, egal ob 1100er oder 1900er, extrem selten. Originale Fahrzeuge handelt die Szene unter Ausschluss der Öffentlichkeit.
Eigenheim, sicheres Einkommen, geordnete Verhältnisse – und ein Mercedes-Cabrio. Wer es geschafft hatte in der späten Bonner Republik, gönnte sich einen SL der 107er-Serie. Dieser Mercedes schlägt die Brücke zwischen Anstand und Koketterie. Am besten ist das Fahren: dieses unvergleichliche Mercedes-Gefühl, als sei das Auto ein fahrbares Eigenheim, also eine Anschaffung zum Vererben. Kein anderer Hersteller hat das hinbekommen. Turnschuhe hin oder her, der 107er-SL sichert immer einen gediegenen Auftritt. Dabei wirkte er auf viele Mercedes-Fans der frühen 70er zu technokratisch und manche Tester rümpften die Nase über diese gewölbte Motorhaube. Der R 107 ist nicht sportlich, alles Extreme liegt ihm fern. Er ist gesittet wie die Leute, die ihn neu kauften. Und die trafen eine gezielte Wahl, denn billig war der SL nie – wer prunken oder prollen wollte, hätte für dasselbe Geld passenderes Gestühl bekommen. Den Amerikanern gefiel er besonders gut, sie nahmen meist die V8-Version, auch der Mechaniker freut sich über sinnvoll aufgebaute Technik im 380 SL: alles durchdacht und logisch.
Auf den ersten Blick wirkt der BMW 2002 eher bürgerlich und konventionell. Wer es nicht erlebt hat, ahnt kaum, dass dieses Auto vor 40 Jahren die Freude am Fahren in einer neuen Klasse kultiviert hat. Im Grunde bis heute. Eigentlich ist der 2002 kein außergewöhnliches Auto. Seine Form erregt weder Aufsehen, noch ist sie besonders praktisch. Technische Leckerbissen suchen wir vergeblich, und mit seiner Leistung lassen sich heutzutage allenfalls ganz kleine Autos verschrecken. Doch in den 60ern ist der Kauf eines BMW ein offensives Bekenntnis. Die einen verehren die Autos wegen ihrer dynamischen Eigenschaften, andere lehnen sie wegen der aggressiven Ausrichtung ab. Durch die abfallende Seitenlinie wirkt der BMW stets sprungbereit, dünne Säulen und große Glasflächen geben dem 2002 einen filigranen Charakter. Trotz Querstabilisatoren kommt es zu heftigen Seitenneigungen in scharf gefahrenen Kurven.
Damals, in den Sixties, war der Ford Mustang Rebell und Teenie-Schwarm. Und heute? Heute ist der alte Revoluzzer immer noch cool. Der Mustang war das Produkt eiskalten Kalküls, eine Designer-Droge von Strategen, die genau wussten, dass die US-Baby-Boomer bald das Führerscheinalter erreichen. Dann würden sie nach Autos schreien, die nichts mehr mit dem Raketen- und Flossenkitsch der 50er gemein haben sollten. Aber wenn der Mustang Kurven so präzise folgen würde wie jeder Spurrille, dann hätte es wahrscheinlich keinen Carroll Shelby gebraucht, um aus dem Steckenpferdchen einen konkurrenzfähigen Rennwagen für die Rundstrecke zu basteln. Zwischen den SUV-Kolonnen deutscher Innenstädte wirkt selbst ein Mustang mit 60er-Jahre-Vollausstattung fast schutzbedürftig fragil. Das Fastback-Coupé kam Ende 64 als dritte Mustang-Version. Heute ist es so gesucht wie die lange dominierenden Cabrios. Da ist gar nicht viel Unterschied zum Armaturenbrett des treudeutschen Ford 20M P5, auch die billige Machart der Kunststoffe ähnelt sich. Doch Details wie die schlanken Sportsessel und das hölzerne Lenkrad reißen es raus. Der Mustang ist sich im Rahmen seiner Möglichkeiten immer treu geblieben. Er ist – auch wenn die Preise ständig steigen und er in beheizten Garagen parken darf – ein Held der Arbeiterklasse. Damit der 6,4-Liter-Big-Block unter die Haube passt, ging der Mustang zum Modelljahr 1967 um sechs Zentimeter in die Breite – was ihm prima steht. Der Motor stammt ursprünglich aus dem Thunderbird und liefert sein maximales Drehmoment von 579 Newtonmetern schon bei 3200 Touren.
Den 911 Carrera RS 2.7 baute Porsche nicht zum Angeben, sondern um damit Rennen in der Gruppe 4 (Spezial-GT) zu gewinnen. Seine Siege sollten auf die Serie abstrahlen und den Verkauf der zahmeren Modelle ankurbeln, aber um starten zu dürfen, musste er erst einmal in Serie gefertigt werden. Ein Rennwagen mit Straßenzulassung, das hatte es seit dem Porsche 356 mit dem Vier-Nockenwellen-Motor des 550 Spyder nicht mehr gegeben. Schnell, bezahlbar, verfügbar – die Renn- und Herrenfahrer griffen begeistert zu. Keine Aufladung, bitte, nur Drehzahl! Vor dem Auftauchen des 911 Turbo stellte der Carrera RS 2.7 die Spitze der Porsche-Nahrungskette dar – erste Wahl für den Sportfahrer. Auch dieser Porsche ist nur ein Auto. Ein Auto, das vom Käfer abstammt und sich selbst in dieser Ausprägung nicht für seine Herkunft schämt. Die aufrechte Sitzposition, der halbmeterlange Schaltknüppel und die stehenden Pedale, das alles ist bekannt und vertraut aus einer Klasse, in der 44 PS schon als Ideal-Motorisierung galten.
Der 2 CV war nie dazu gedacht, Jahrzehnte zu überdauern, als Liebhaberauto gehegt zu werden. Er ist ein Auto aus den 1930ern, genial konstruiert, eben als Behelfsvehikel. Wer die Ente von früher nicht kennt, muss sich auf sie einlassen können. 1981 tritt der Charleston ins Leben der Ente und verführt sie zum schwarz-roten Kleid. 1982 gibt es sie kurz in Gelb-Schwarz, danach in Hellgrau-Dunkelgrau. Im vierten Gang steigert sich der Wagen tapfer auf 70, danach ebbt das Temperament ab. Da schlendert die Ente über eine einsame Landstraße, durchstiebt sachte Wegkrümmungen mit dramaturgisch vollendeter Seitenneigung. Küchenwaagen haben heute mehr Funktionen als das Cockpit des 2 CV, dennoch beeindruckt die Unordnung, die dort herrscht. Choke ganz ziehen, Zündschlüssel auf Starten, dort halten, bis der Anlasser den Boxermotor mit seinem großen Schwungrad auf Touren gebracht hat. Der Luftgekühlte hustet und sprotzelt sich ein Weilchen warm, verfällt dann in ein geradezu übermütig unternehmungslustiges Schnattern. Der 29-PS-Motor ist ein anspruchsloser Dauerläufer und durchaus vollgasfest. Wenn alles seine Zeit hat, dann vielleicht auch alte Autos. Die des 2 CV scheint gezählt. Seine alten Freunde werden noch etwas mit ihm durchs Leben schleichen, aber wer versteht ihn danach?
Thedinghausen - Die erste Oldtimer-Ausfahrt des Jahres mündete gestern am sonnenverwöhnten Maifeiertag auf dem Erbhofgelände in Thedinghausen in ein sagenhaftes Stelldichein von weit mehr als 3000 Fahrzeugen. Im fünfstelligen Bereich und damit ebenso rekordverdächtig auch die Besucherzahl bei diesem 6. Oldtimer-Treffen des „Oldi-Clubs Altkreis Syke“.
Aus dem gesamten norddeutschen Raum und teils darüber hinaus rollten die glänzenden und gewienerten Oldtimer auf zwei, drei oder vier Rädern gen Erbhof. Die Fahrzeuge aus Produktionen aller Fahrzeugbauer aus Europa, Amerika und Japan präsentierten sich, darunter einige Edelkarossen. Auch die Fans von Lanz-Bulldog, Fendt, McCormick oder Unimog kamen nicht zu kurz. Dazu Motorräder aller Leistungsklassen, zum Teil mit Beiwagen, Mopeds, Roller – es war alles vertreten. Auch der Heimatverein mit historischen landwirtschaftlichen Geräten. Die jüngsten Gäste hatten nebenbei viel Spaß beim Bungeejumping, während die Großen in fröhlicher Runde klönten. Der gastgebende „Oldi-Club“ hatte derweil alle Hände voll zu tun, die Karossen, Traktoren und Motorräder einzuweisen – es war der Bär los. Aber alles klappte vorzüglich dank einer hervorragenden Organisation.
Empfangen wurden die Besucher auf dem Gelände von den „Oldi-Fans“ Monika und Jens Fröhlich in ihrem Hochzeits-Outfit. Die Freilichtbühne Daverden sorgte für musikalische Unterhaltung, die Gastro-Meile ließ keine kulinarischen Wünsche offen – und die Welt der historischen Vehikel erst recht nicht. Es wurde gestaunt, gefachsimpelt und geschachert. „Ich suche eine Felge für meinen Käfer...“ oder „Meine Lichtmaschine hat Macken, wo krieg’ ich günstig eine neue her?“ – so nahm das eine oder andere „Benzingespräch“ seinen Lauf.
Wahre Exoten hatten den Weg nach Thedinghausen gefunden, so ein Ford T-Modell Typ Run About aus der Brass-Messing-Zeit, Baujahr 1915 – Technik, die begeistert. Die Citroen-Sonderschau mit 50 Fahrzeugen aus der gesamten Produktionspalette zog bewundernde Blicke auf sich: Hier ein getunter Strandwagen von Ibiza, da ein Citroen B 2 Baujahr 1920 und dort eine Rarität mit dem Citroen in englischer Ausführung...
„Oldi-Club“-Vorsitzender Richard Orlamünde zeigte sich gestern Nachmittag überglücklich: „Ich bin einfach überwältigt... Hier stehen geschätzte 2000 Autos, rund 1000 Zweiräder und über 300 Traktoren.“
Nichts geht über Stahl und Chrom: Mit historischen Automobilien ließen sich in der Vergangenheit beispiellose Wertzuwächse erzielen. Jetzt belagert eine neue Klientel die Oldtimerhändler. Renditehungrige Privatanleger mischen sich unter die verschrobenen Bastlertypen.
Die Warnung ist überdeutlich. "Keine Anlage kann mehr als wirklich sicher gelten", mahnen die Analysten des Internationalen Währungsfonds in ihrem jüngsten Bericht zur globalen Finanzstabilität. Wenn also allenfalls noch deutsche Bundesanleihen mit ihrer Miniverzinsung als garantiert ausfallsicher gelten, wohin dann mit dem vielen Geld, das die Zentralbanken derzeit in die Finanzmärkte pumpen? Sollen sich Privatanleger oder institutionelle Investoren den jüngsten Erfahrungen zum Trotz wieder stärker mit Aktien, Gold oder Immobilien beschäftigen? Oder gibt es bessere Anlageklassen, die ausreichende Sicherheit und ordentliche Rendite bieten?
Die Suche nach einer Antwort führt in den kleinen, verschlafenen Ort Bargfeld-Stegen, rund 50 Kilometer nördlich von Hamburg. Hier auf dem Land zwischen Bauernhöfen und der Freiwilligen Feuerwehr betreibt Gunnar Hahn seine Oldtimer-Werkstatt. Der Restaurator und Oldtimer-Experte wird in der Szene "Pagoden-Papst" genannt. Aus den USA, Norwegen und Arabien pilgern Kunden zu ihm, um ihre wertvollen Autos restaurieren zu lassen. Die wegen ihrer Dachform "Pagode" genannten Mercedes-Modelle 230, 250 oder 280 SL Cabrio zählen zu den schönsten Oldtimern der Welt und sind bei vermögenden Sammlern sehr beliebt. Nur noch 3.000 Exemplare gibt es in Deutschland. Wertsteigerung: Zehn Prozent pro Jahr. Mindestens.
Galt der Kauf von Oldtimern bisher als versponnenes Hobby älterer Herren, werden alte Autos jetzt zu einer Form der Kapitalanlage, die gerade in Krisenzeiten enormen Zulauf findet. Die Investments in historische Fahrzeuge, so versprechen es Oldtimer-Enthusiasten, böten Inflationsschutz, weil der Oldtimer-Markt von den allgemeinen Finanzwerten abgekoppelt sei; und zudem eine satte Rendite, weil die Anzahl der Fahrzeuge endlich und die Nachfrage gewaltig sei.
Der Oldtimer-Index hat nahezu alle Aktienindizes geschlagen
Bislang stützen die Fakten diese These. So hat der Oldtimer-Index, der rund 90 historische Fahrzeugmodelle umfasst, in den vergangenen zehn Jahren nahezu alle Aktienindizes geschlagen. Im Jahr 2011 stieg der Index um 9,3 Prozent. Die höchsten prozentualen Wertsteigerungen erzielten ausgerechnet die Billigkutschen von gestern: Die legendäre "Ente" 2CV6, der Renault R4 und der Fiat 500 F.
Auch Restaurator Hahn beobachtet, dass es einen neuen Typ Oldtimer-Käufer gibt: den rationalen Investor. Früher bestand Hahns Kundschaft vor allem aus Liebhabern, die ihre Fahrzeuge selbst pflegten und stolz für sonntägliche Ausfahrten nutzten. Jetzt finden zunehmend Investoren den Weg nach Bargfeld-Stegen, die weniger am Charme des alten Blechs, sondern vor allem an der erhofften Wertsteigerung interessiert sind.
Gerade erst hat Hahn einen Hamburger Immobilien-Manager beim Kauf von 50 historischen Porsche aus den USA beraten. Der Import verlief so gut, dass gleich die nächste Ladung von erneut 50 Oldtimern geordert wurde. Sein Kunde habe allein die Rendite im Blick, erzählt Hahn. Er wolle die Autos kaum bewegen, sondern in einer Halle verschließen und nach fünf bis zehn Jahren mit kräftigem Aufpreis verkaufen.
"Kunden entdecken Oldtimer zunehmend als Baustein ihres Portfolios"
"Unsere Kunden entdecken Oldtimer zunehmend als weiteren Baustein ihres Portfolios", sagt auch Florian Zimmermann, bei der Hamburger Privatbank Berenberg verantwortlich für die Oldtimer-Sparte. Rund 150 Millionen Euro haben Zimmermanns Klienten bereits in Oldtimer investiert. Viele Fahrzeuge seien dies nicht, aber eben sehr teure. Einer seiner Kunden besitze vier Oldtimer im Wert von 30 Millionen Euro, lässt sich der Banker entlocken.
Zimmermann teilt den Markt in drei Kategorien: Das Einstiegssegment bis 250.000 Euro, das mittlere Segment bis 1,5 Millionen Euro und das exklusive Segment bis 35 Millionen Euro. In die letzte Kategorie fällt etwa der Ferrari GTO. Einer dieser edlen Renner wurde kürzlich in den USA für knapp 30 Millionen Dollar versteigert.
Wie der Restaurator Hahn hat auch der Banker Zimmermann immer mehr Kunden aus dem europäischen, arabischen oder asiatischen Raum, die Oldtimer rein aus Investment-Gründen kaufen. Für seine ausländischen Kunden verwahrt er die Pretiosen, er lässt sie pflegen, versichern und zuweilen bewegen. "Investment-Kunden habe ihre Fahrzeuge selten in der eigenen Garage", beobachtet Zimmermann.
Seine Fahrzeuge dem Vermögensverwalter zur Verwahrung überlassen? Das käme dem Hamburger Reeder Mad Dabelstein nicht in den Sinn. Er ist ein selbsternannter Auto-Verrückter. Dabelstein besitzt vier neuwertige Fahrzeuge (Ferrari F 430 Spider, Mercedes ML 350, Mercedes SLK, Aston Martin) und zwei Oldtimer - einen Porsche 964 RS (Baujahr 1992) und einen Mercedes 280 SL (Baujahr 1969 - eine Pagode).
Dabelstein hat seine Pagode vor einem Jahr für 60.000 Euro erworben. Zuvor hatte er sich 90 historische Modelle zu Preisen von 30.000 bis 140.000 Euro im gesamten Bundesgebiet angeschaut. Zu vielen Terminen nahm der Reeder einen Pagoden-Experten mit, der die Autos gründlich untersuchte. 35.000 Euro hat Dabelstein dann noch in die Restaurierung investiert. Der Wagen wurde komplett auseinander genommen, mit Sandstrahl behandelt, der Lack erneuert und das Fahrzeug wieder zusammengebaut.
Heute hat seine Pagode ein Classic-Data-Gutachten mit dem Gütesiegel 1, die bestmögliche Note für den Zustand eines historischen Fahrzeugs. In diesem Zustand gebe es in Deutschland knapp 30 Exemplare, meint Dabelstein. Den momentanen Wert seiner Pagode schätzt der Reeder auf 120.000 Euro - keine schlechte Rendite nach nur einem Jahr.
Wer allerdings ehrlich rechnet, muss bei Oldtimern auch die Nebenkosten in die Renditeprognose einbeziehen: Die investierte Zeit und die Reisekosten für die Fahrzeugsuche, den Garagenplatz für das Fahrzeug. Und schließlich besteht bei Oldtimern wie bei allen anderen Sachanlagen die Gefahr einer Preisblase, die immer dann entstehen kann, wenn überschüssiges Kapital ausschließlich zu Spekulationszwecken in eine Anlageklasse strömt.
Doch daneben versprechen Oldtimer auch eine Extrarendite in Form von Fahrspaß. Eine Rendite, die Dabelstein immer dann einstreicht, wenn er bei gutem Wetter mit seiner Pagode ins Büro pendelt. Durch die Fahrt fühlt sich der Reeder "entschleunigt".
Seine neuen Autos bereiten Dabelstein deutlich weniger Freude. Der Ferrari und der Aston Martin verlieren kontinuierlich an Wert, allein mit dem Zulassungsstempel rund 20 Prozent. "Ich werde mir nur noch Oldtimer kaufen", sagt Dabelstein, "da habe ich mehr Freude und zudem einen schönen Wertzuwachs."
Verblichener Lack, Flugrost an der Stoßstange und eingesessene Sitze: Die Spuren der Zeit sind für einen Oldtimer kein Makel mehr. Manchmal steigern sie sogar den Wert der Klassiker. Denn für viele Oldtimer-Fans muss ein Auto mittlerweile eines sein: authentisch. Die Patina wird zum Prestige.
Vor dem Oldtimer-Garage "Meilenwerk" in Berlin parkt ein azurblauer Honda Civic. Die Chromzier angegraut, das Veloursgestühl gut eingesessen, ein H-Kennzeichen am eigenwillig-rundlichen Heck. Nicht jeder mag in diesem Alltagsgefährten aus den ausgehenden Siebzigern bereits einen Klassiker sehen. Und doch sieht genau so eine Zukunft des Oldtimermarktes aus. Ein banales Auto irgendwie, aber authentisch in allen Teilen.
Und genau darum geht es: Um Autos, denen man das Alter ansieht. Um matte Stellen im verblichenen Lack, um erste Risse im vollnarbigen Leder, um Flugrost an den Chromstoßstangen. Denn längst konservieren Fahrer und Sammler klassischer Automobile bevorzugt dessen Ist-Zustand. Ein Trend, der als Begleiterscheinung des Oldtimerbooms der vergangenen Jahre entstanden ist: Alleine von 2007 bis 2011 stieg die Zahl der beim Kraftfahrt-Bundesamt gemeldeten Oldtimer – also der mindestens 30-jährigen Fahrzeuge mit historischen H-Kennzeichen – von rund 160.000 auf mehr als 210.000 Autos. Eine mobile Nischenkultur ist im Alltagsverkehr angekommen. Und so bildet das kulturelle Phänomen Oldtimer selbst neue Subtrends und Phänomene aus.
Autohersteller zeigen restaurierte Oldtimer vor
Jeder – das waren zuletzt vor allem die Hersteller selbst. Fast alle großen Marken haben inzwischen eigene Heritage-Abteilungen, in denen mit großem finanziellen, aber auch werbewirksamen Aufwand die eigene Firmengeschichte rekonstruiert wird. So wurden bei Audi beispielsweise die Auto-Union-Silberpfeile der 1930er-Jahre um die wenigen erhaltenen Originalteile herum modelliert. Dort eine alte Achse, hier ein historisches Blech. Nur: Wie klassisch kann man einen solchen Klassiker noch nennen? Oldtimer fahren längst durch das Zeitalter ihrer technischen Reproduzierbarkeit.
Sehen aber diese Autos aus den Unternehmensarchiven zwangsläufig aus wie neu, steigert das im Umkehrschluss eben gerade die Lust auf Autos, die – kurz gesagt – wie alt aussehen. So wie der azurblaue Honda Civic in Berlin.
Oldtimer müssen eingetragen sein
Sonntags Porsche ist sozusagen richtig schön eingetragen. Und diese Verfassung, Oldtimer-Gutachen Note 2 bis 3, erzählt eben auch viel über die Verfassung seines Besitzers. Er ist einer, der das neuste Statussymbol auf dem Oldtimermarkt kennt.
Für Thomas Lundt, den Chef der Berliner Edel-Werkstatt, gehört deshalb der "Used-Look" längst zum Sortiment: "Unberührte Autos sind heute fast unbezahlbar – auch und gerade, wenn sie hier und da ein wenig von den Spuren eines Autolebens gezeichnet sind", sagt Lundt. Sein Porsche-Wissen hat sich der Berliner über die Jahrzehnte erarbeitet. Falls gewünscht – und das wurde es zuletzt immer öfter – konserviert Lundtauto auch den sonnengebleichten Lack eines charakterstarken 911ers, ohne ihm dabei jenes ausgewaschene Charisma der kalifornischen Sonnensommer zu nehmen.
Oldtimer-Todsünden
Was aber geht gar nicht? "Tuning-Sünden und vor allem unprofessionelle Restaurierungen", weiß der Experte Lundt. Autos, die auf den ersten Blick glänzen und sich auf den zweiten als total verbastelt erweisen: "Da passt der Lack nicht zum Baujahr oder nicht einmal zum Modell."
Originalität ist also das Gebot der Stunde. Auch, weil Retro-Autos wie der Mini oder der Fiat 500 das Verhältnis von Tradition und Moderne gebeutelt haben. Und weil jeder zweite Turnschuh heute so aussieht, als käme er aus einer anderen Epoche herübergerannt. Es hat sich ein Misstrauen eingestellt gegenüber all diesen Dingen, die immer nur so tun als ob. Und die doch, genauer betrachtet, gar nicht von gestern sind.
Männer mit leuchtenden Augen, einen abgefahrenen technischen Gimmik in der Hand, sind das tägliche Geschäft von Martina Topf, denn ihr Laden macht aus Männern wieder Kinder.
Die meisten Männer, sagt man, sind im Grunde ihres Herzens große Jungs geblieben. „Stimmt“, sagt Martina Topf, Inhaberin des Ladengeschäftes Männerträume in Hamburg Uhlenhorst. Aber sie hat volles Verständnis dafür. Mehr noch: bei ihr dürfen sie ihren Spieltrieb ungeniert ausleben. In ihrem Geschäft in der Papenhuder Straße hat sie viele Dinge zusammengetragen, die die Herzen kleiner und großer Jungs höher schlagen lassen. Der Unterschied zwischen beiden ist eigentlich nur der Preis ihrer Spielzeuge.
Klar, dass Martina Topf vor allem technisches Spielzeug zu bieten hat. Modelle von Autos. Eisenbahnen und Schiffen; echte Oldtimer, an denen sich schon mehrere Kinder- und Männer-Generationen erfreut haben. Neben altem Blechspielzeug warten etwa auch flugfähige Hubschrauber darauf abzuheben. Ein weiteres verbreitetes Merkmal männlichen Spiel-triebs ist der Wunsch es richtig zischen, krachen und explodieren zu lassen. Für diese Bedürfnisse hält der Laden funktionsfähige Dampfmaschinen, historische Motoren oder auch Ganzjahres-Feuerwerk bereit. Mittlerweile wurde der Handel auch auf echte Oldtimer auf zwei und vier Rädern ausgeweitet.
Dennoch muss man bei Männerträume nicht immer tief in die Tasche greifen. Witzige Geschenke gibt es schon für ein paar Euro. Hochwertige, antike Spielwaren, z.B. von Märklin, Schuco, Bing etc. können dagegen auch Höchstpreise erzielen.
Insofern ist „Männerträume“ auch der richtige Ansprechpartner für den sprichwörtlichen Fund auf Dachboden und bietet zwischen Ankauf, Auktion und Kommission verschieden Möglichkeiten.
Warum betreibt eine Frau einen solchen Laden? Ist doch klar: So kennt sie sich mit den Schwächen des starken Geschlechts besonders gut aus und ihre Kundinnen verlieren auf der Suche nach einem Geschenk für den Liebsten ihre Berührungsängste mit der ungewohnten Materie.
Syke, Bremervörde, Otterndorf, Einbeck, Hann. Münden, Soltau oder Alfeld – insgesamt 22 niedersächsische Städte haben in den 70er-Jahren im Zuge der Kreisgebietsreform auch ihre angestammten Nummernschilder verloren. Nach und nach verschwanden SY, BRV, OTT, EIN, HMÜ, SOL oder ALF von den Straßen, bei jeder Neuzulassung oder Ummeldung mussten die Halter von Autos und Motorrädern zwangsweise auch das Kennzeichen des neuen Kreises übernehmen. In Syke etwa DH für Diepholz, in Einbeck NOM für Northeim oder in Alfeld HI für Hildesheim.
Das wollen 14 der betroffenen Kommunen nun wieder rückgängig machen. Mit Hilfe des Niedersächsischen Städtetages kämpfen sie für ihre alten Buchstabenkombinationen. Rückendeckung dabei bekommen sie von der Hochschule Heilbronn. In einem bundesweiten Forschungsprojekt stellte Professor Ralf Borchert ein klares Votum der befragten Bürger fest. Die ganz große Mehrheit wünscht sich ihre alten Kennzeichen zurück; 76,4 Prozent waren in Niedersachsen dafür. Sogar die Jüngeren, die die ausgelaufenen Kombinationen gar nicht mehr aus eigenem Erleben kennen, stimmten mit mehr als 70 Prozent dafür. Ein eigenes Kennzeichen suggeriere Größe und schaffe damit Anziehungskraft, meinte der Forscher gestern in Hannover.
Bürger können es kaum abwarten
„Der Name ist Identität“, sagte Nordens Bürgermeisterin Barbara Schlag. „Das möchte ich auch auf meinem Nummernschild wiederfinden.“ Und dieses sei ein ernst zu nehmendes Marketinginstrument. „Wenn ein Urlauber später irgendwo ein NOR entdecke, erlebt der ein positives Flashback und erinnert sich sofort an Norden, Norddeich, Nordsee, Norderney.“ Derzeit fahren die Nordener mit AUR für Aurich herum.
„Die Begeisterung ist unglaublich“, berichtete Einbecks Bürgermeister Ulrich Minkner. Seine Bürger könnten es kaum abwarten, sich endlich wieder das EIN-Schild ans Auto schrauben zu lassen. Andererseits solle niemand dazu gezwungen werden, der Bürger bekomme auch später ein Wahlrecht innerhalb des Landkreises. Der Kreis Northeim habe sein Okay gegeben, wohl nicht zuletzt, weil ihn in einigen Jahren selbst im Zuge einer Fusion der Verlust der Selbstständigkeit und damit seines NOH drohe.
Andernorts sperren sich die Kreise noch. So hat der Kreisausschuss in Diepholz in nichtöffentlicher Sitzung den Wunsch von Syke nach dem SY zurückgewiesen. Jetzt hoffen die Bürger und die Verwaltung dort, dass der Kreisrat dieses Votum noch kippt. „Ein eigenes Kennzeichen ist schließlich auch ein Stück Wirtschaftsförderung“, erklärte Fachbereichsleiter Horst Meyer von der Syker Stadtverwaltung. Der Städtetag forderte die zaudernden Landkreise auf, sich nicht länger zu verweigern. Der Kreistag Friesland hat bereits allerdings JEV für Jever endgültig abgelehnt. FRI habe inzwischen eine eigene Identität gebildet, so lautete dort die Begründung.
Bund und Land haben längst die Weichen gestellt. Bundesverkehrsminister Ramsauer arbeitet an einer Reform der Straßenverkehrszulassungsordnung, wonach die auslaufenden Kennzeichen wieder aufleben können. Niedersachsens Wirtschaftsminister Jörg Bode (FDP) begrüßt dies: „Wenn die Menschen das wollen und dadurch keine neue Bürokratie ausgelöst wird, ist das prima.“ Sein für die Polizei zuständiger Kollege Uwe Schünemann (CDU) spricht von einer „interessanten Option“. Bedenken wegen der Verkehrssicherheit oder möglicher Kontrollen bestünden jedenfalls nicht.
Vorbehalte anderer Art auch nicht. Dass Nummernschilder manchmal als spöttische Abkürzung genutzt würden, sei doch eher lustig und stifte Zusammenhalt, sagte Nordens Bürgermeisterin. Sie weiß, wovon sie spricht. Das NOR stand für „Nachbar ohne Rücksicht“. Neustadt am Rübenberge ließ sich ebenfalls nicht davon abhalten, dass Autofahrer aus dem benachbarten Hannover früher aus dem NRÜ ein „Nur rechts überholen“ machten. Die Stadt will ihr altes Kennzeichen zurück, wartet aber noch auf die Zustimmung der Region Hannover.
INTERVIEW mit Matthias Vogel "Goodguys Germany"...
Können Sie uns vielleicht als Einstieg erklären, worum es sich beim Hobby Hot Rods dreht? Was sind Hot Rods überhaupt, was ist hier charakteristisch?
Hot Rods erscheinen in den verschiedensten „ Erscheinungsformen“. Als charakteristisch würde ich ein 1932er Ford Hi Boy Roadster bezeichnen. Ein Roadster mit gekürzter Frontscheibe, ohne Kotflügel und unnützen Anbauteilen, wie er schon in den frühen 40er Jahren über die Dry-Lakes in USA gedonnert ist und später die Drag Strips erobert hat. Hot Rod ist aber in USA ein weit ausgedehnter Begriff, der für fast alle modifizierten, klassischen amerikanischen Autos genutzt wird. Wir verstehen heutzutage hier unter Hot Rod im Allgemeinen ein im klassischen oder traditionellen Stil aufgebauten Roadster, Coupé, Pick-Up der 30er und 40er Jahre.
Street Rods sind nach der ursprünglichen Definition Hot Rods bis zum Baujahr 1949, die den Schwerpunkt auf Street, also auf Straßentauglichkeit haben. Um das straßentaugliche Rodding mehr zu unterstützen wurde 1970 in USA die National Street Rod Association gegründet. Street Rods sind in den frühen 80er Jahren immer populärer geworden. Von dem eigentlichen „weniger ist mehr“ um schneller zu sein der frühen Hot Rods ging man mehr auf Komfort über. Große Alufelgen, Einzelradaufhängung, Servolenkung, Klimaanlage, elektrische Fensterheber und alle modernen Annehmlichkeiten hielten im Street Rod den Einzug. Viele High Tech Street Rods wurden von professionellen Shops und Designstudios für große Summen gebaut. Design, Komfort und Fahrbarkeit waren das Thema der Zeit. Bei den National Street Rod Nats in Kentucky, USA rollten in der Vergangenheit über 10.000 Street Rods bis zum Baujahr 1949 in das Veranstaltungsgelände.
Der Zubehörmarkt für Hot Rods und Street Rods ist riesig, die jährliche Messe in Louisville, KY hat die Ausmaße der IAA Frankfurt. 1995 wurde die Europäische Street Rod Association gegründet. Als Zusammenschluss verschiedener nationaler EU Street Rod Association veranstalten die ESRA jedes Jahr ein Treffen für Hot Rods bis Baujahr 1949 (jedes Mal in einem anderen Europäischen Land). Street Rods sind heute auch noch die größte Gruppe in Sachen Hot Rodding, die dahinter hängende Millionen Dollar Industrie ist größer als die der Classic Car (Oldtimer) Szene. Selbst die Autoindustrie reagierte auf die große Käufergruppe und Kaufkraft der Street & Hot Rodder mit zwei Neufahrzeugen, dem Plymouth Prowler (1999-2002) und dem Chevrolet SSR (2003 bis 2006) die jeweils in geringen Stückzahl produziert wurden. Nach der Street Rod Welle der 80er und 90er Jahre gab es eine Art Gegenbewegung. 1995 rollten die ersten Rat Rods in die Szene, ab 2000 wurden sie sozusagen in USA vermehrt sichtbar. Rat Rods, Hot Rods die ausschauen als sie 60 Jahre rostig in Teilen in einer Scheune gelegen haben und dann bunt zusammengewürfelt und gemixt zusammengebaut dort in den letzten paar Jahren rausgerollt sind, haben viele Liebhaber gefunden. Rat Rods sind oft aber mehr „Art“, also Kunstobjekte, als gut fahrbare Hot Rods.
Trend derzeit sind klassische & traditionelle Hot Rods, wie sie im Stil schon in den 40er und 50er Jahre durch die USA gecruist sind. Der Boom der Zeit sind allerdings mittlerweile die Muscle Cars in USA. Auch hier hat die Autoindustrie mit der Neuauflage der Retro Cars Ford Mustang, Dodge Challenger und Chevrolet Camaro reagiert.
Wie ist bei Ihnen das Interesse an Hot Rods entstanden? Gab es dafür einen Auslöser?
Das Rhein-Main Gebiet war zu meiner Jugend überwiegend „Amerikanisch“ geprägt. Hundertausende US GI´s waren rings um Frankfurt stationiert. Das trug dazu bei, dass auch vermehrt US Classic Cars, Vans und Muscle Cars im Straßenbild sichtbar waren, was schon sehr früh mein Interesse geweckt hatte. Schon 1976 stand ich als Teenager beim Drag Race auf dem Fliegerhorst Erlensee als begeisterter Zuschauer mit vielen Freunden rum, wo wir die ersten Bekanntschaften mit Hot Rods und der Drag Race Szene machten (Die Hanau Auto Racing Assoziation führte seit 1968 dort Drag Racing aus). Ende der 70er Jahre, als ich den Führerschein hatte, wurde die Mobilität größer und ich besuchte vermehrt Veranstaltungen und Autotreffen in Frankfurt. Am Ginheimer Spargel in Frankfurt am Main und später in der Friedberger Landstraße fanden die ersten Cruise Nights statt, wo sich eine feste Clique von deutschen und amerikanischen US Car Liebhabern formierte.
Eine der Interessengemeinschaften von amerikanischen Gi´s und deutschen US Car Liebhabern nannte sich Rhein-Main-Cruiser. Die RMC´s veranstalteten in den 80er Jahren zwei große US Car Treffen in Downtown Frankfurt, mit Unterstützung der US Army. Der “Club“, die Interessengemeinschaft, die Rhein-Main-Cruiser treffen sich seit dieser Zeit jeden Freitagabend, bis zur heutigen Zeit. 1991 kam über eine Mitgliedschaft der Goodguys-USA noch das Logo Goodguys Member Germany hinzu. Seit dieser Zeit veranstalten wir das Hot Rod Special bei den Nitro OlympX in Hockenheim und besuchen regelmäßig Goodguys Car Shows in USA. 1995 waren drei der sieben Gründungsmitglieder der GSRA (German Street Rod Association) Rhein-Main-Cruiser/Goodguys Member, die fortan das Street & Hot Rodding für Fahrzeuge bis zum Baujahr 1949 unterstützen. Die gut 70 Mitglieder starke RMC/Goodguys Truppe ist aktiver als je zuvor.
Was macht für Sie der Reiz und die Faszination an Hot Rods und dem ganzen Drumherum aus?
Die Faszination ist eher der American Livestyle, der bei mir nicht nur für die Hot Rods sondern auch für die Classic Car und Harley Davidson Szene schlägt. Da gibt es viele Parallelen, in der letzten Zeit mischt sich die zB. Harley & Custom Bike Szene immer mehr mit der Hot Rod Szene. Es geht nicht nur um coole Cars & Bikes, sondern darum eine gute Zeit mit Gleichgesinnten zu verbringen, viel zu reisen, usw. Durch das Hobby lernt man weltweit „Hot Rodder“ kennen.
Sie betreiben auch eine eigene Website zum Thema Hot Rods, goodguys.info. Erzählen Sie uns ein wenig mehr drüber, was gibt es dort für Hot Rod Fans zu entdecken?
Die Goodguys.Info Homepage ist ein deutschsprachiger Blog, der regelmäßig upgedatet wird. Einer der Schwerpunkte sind Hot Rods, aber die Homepage ist keine reine Hot Rod Seite wir zB. die der GSRA (www.gsra.de) Goodguys.Info informiert überwiegend über die Aktivitäten in Rhein-Main und die der Rhein-Main-Cruiser, Goodguys und GSRA Mitglieder. Die werbefreie Seite hat viele Millionen Besucher. Unter Blogroll findet man viele informative Links zum Hot Rodding und der US Car Szene. Wir posten viele Bilderstorys und Videos zu unserem Hobby. Im RMC Terminkalender findet man viele Veranstaltungen zu unserem Hobby.
Gibt es noch andere Sachen die für Sie eng mit dem Thema Hot Rods verbunden sind und auf die man als Hot Rod Fan auch einmal ein Blick werfen sollte?
Die Modellbau Szene ist immer einen Blick wert! Dort gibt es ganze Modell Ausstellungen zum Thema US Cars/Bikes und eine große Modellbau Hot Rod Szene und Läden die sich darauf spezialisiert haben wie z.B. uscarmodels.eu. Eng verbunden ist das Drag Racing, jeder Hot Rod & Muscle Car Fan sollte einmal Europas größte Drag Race Show, die Nitro-OlympX auf dem Hockenheimring besucht haben.
Welche Tipps haben Sie abschließend für alle jene, die sich näher mit dem Thema Hot Rods beschäftigen wollen? Wie und wo findet man Kontakt zu Gleichgesinnten?
Die erste, bzw. beste Adresse für Hot Rodder in diesem unseren Lande ist die GSRA ( German Street Rod Association). Der Club ist gut organisiert, steht für Hot Rods bis zum Baujahr 1949 und hat deutschlandweit verschiedene regionale Ansprechpartner. Im GSRA Forum (Anmeldung notwendig) findet man viele, viele Informationen in Sachen Hot Rodding. Als Vollmitglied erhält man das Clubmagazin Rodazin, bei den GSRA Nationals (Treffen) z.B. dieses Jahr in Weilburg, 6. bis 8. Juli ist der Eintritt für Mitglieder frei, incl. Abendprogramm und Essen.
Interessenten finden sicher Kontakt zu Gleichgesinnten bei einem der vielen großen Treffen.
Vielen Dank, dass Sie uns mehr über das Hobby Hot Rods erzählt haben.
Jay Leno & Corky Coker vergleichen Diagonal und Radial Reifen für Oldtimer Fahrzeuge. Die neuen Excelsior Comp V Racing Stahl Sport Reifen sind zur Zeit das Maß der Dinge. Die Radial Reifen mit “Oldstyle” Rennprofil gibt es in sehr vielen Diagonalreifengrößen und in der Geschwindigkeitsklasse bis 240Km/h. ( Die meisten Diagonalreifen sind nur bis 150Km/h zugelassen ) Sie werden von COKER TIRE in USA produziert, hier sind sie z.B. über MOR-München erhältlich. Der Unterschied zwischen alten Diagonalreifen und den Radial Excelsior Reifen wird von vielen Classic Car Besitzern als ” ups, ich glaube ich fahre mit einem neuen modernen Chassis “ beschrieben. Die Excelsior Reifen gibt es in 28 Reifengrößen !
Der Cadillac Cyclone war ein Konzeptfahrzeug das die Cadillac-Division von General Motors 1959 herstellte. Es kam nie zu einer Serienfertigung. Der Cyclone war eines der letzten Fahrzeuge, die der legendäre Harley Earl entworfen hatte, und diente als Testobjekt für futuristisches Design und zukunftsweisende Technologie. Sein Fahrgestell hatte einen Radstand von 2.642 mm und er war mit einem vorne eingebauten V8-Motor mit 6.391 cm³ Hubraum, einem Automatikgetriebe an der Hinterachse und Einzelradaufhängung rundum ausgestattet. Er war das einzige Auto, bei dem der Auspuff direkt vor den Vorderrädern endete. Er besaß auch ein Aufprallverhinderungssystem, das mit Radarstrahlen arbeitete. Die Radarsensoren waren in den beiden „Nasenspitzen“ an der Fahrzeugfront untergebracht. Von allen Designdetails des Cyclone war die Glaskuppel über dem Passagierraum das auffälligste. Sie war mit Silber beschichtet, um die UV-Strahlung abzuhalten und öffnete automatisch mit den elektrisch betätigten Schiebetüren. Die Glaskuppel konnte auch ganz abgenommen und im Kofferraum auf einem speziellen Luftsack transportiert werden. Die Konstruktion des Cyclone war deutlich der aus der Luft- und Raumfahrt der 1950er-Jahre beeinflusst. (Quelle: wikipedia.org) http://de.wikipedia.org/wiki/Cadillac_Cyclone
Das Auto verfügte über ziemlich clevere Extras: Zum Beispiel Schiebetüren, bei deren Betätigung sich auch das Dach öffnet; ein Radarsystem, das ständig die Fahrbahn scannt; oder eine Kommunikationsanlage, die dem Fahrer die Kontaktaufnahme mit Außenstehenden erlaubt, ohne Tür oder Glaskuppel zu öffnen.
Stuttgart, 20. Dezember 2011 – Zu Beginn der Massenautomobilität sah es schon ähnlich aus wie heute: Basic Motoring bedeutete meistens: Reihenvierzylinder, und wir brauchen nur ein einziges Auto, um diese These zu belegen: Fords Model T, die Tin Lizzie. Und heute wie damals lag es nahe, für mehr Motorleistung auch mehr Motoren irgendwie zusammenzubauen. Das ist auch schon die Grundidee eines V8-Motors: zwei Vierzylinderköpfe strecken sich in einem für den Massenausgleich geometrisch günstigen Winkel von einer gemeinsamen Kurbelwelle weg. Wer denkt, das ist eine unzulässige Vereinfachung, sei auf die V8-Motoren von Radical verwiesen. Die bestehen aus je zwei Reihenvierzylindern des Autobahnrasermotorrads Suzuki Hayabusa und teilen sich deshalb mit diesem japanischen Motor eine ganze Reihe der wichtigsten Funktionsteile. Radicals eigene Entwicklungsarbeit lag damit hauptsächlich im neuen Kurbelgehäuse mit Trockensumpf. Ähnlich geht es bei großen Herstellern zu, denn je mehr gleiche Teile die einzelnen Modelle verwenden können, umso günstiger ist das für die Produktion.
Genesis Schon der erste V8 entstand aus demselben Grund wie aktuelle Exemplare: günstig und leicht viel Leistung erzeugen. Bereits im Jahre 1902 erhielt der französische Ingenieur Léon Levavasseur ein Patent auf den wohl ersten V8-Motor, der für Schnellboote und Flugzeuge eingesetzt wurde. Das wahrscheinlich erste Auto mit V8-Motor schrieb sich ein Jahr später in die Geschichtsbücher, als der französiche Hersteller "Ader" mit dieser Konfiguration am Rennen Paris-Madrid teilnahm. Richtiggehend modern wurde es 1905 mit einem V8 von Rolls-Royce. Die Firma hatte es sich damals in den Kopf gesetzt, mit den Elektroautos zu konkurrieren, die zu dieser Zeit für innerstädtischen Transport beliebt waren. Dazu musste ihr Motorwagen leise, vibrationsarm und rauchfrei sein. Ihre Lösung war sehr weitblickend: Ein sämig laufender V8, der statt der für Verbrenner damals üblichen Verlustschmierung eine Druckumlaufschmierung einsetzte, damit es nicht blau rauchte. Um auch den Look der urbanen Elektroautos zu imitieren, hängten die Techniker diese Maschine sehr tief in den Wagen ein. In der Karosserievariante "Landaulet par Excellence" saß der Fahrer zum Beispiel ganz vorne direkt über dem Motor. Oder besser: sollte sitzen, denn "par Excellence" wurde nie gebaut.
Abgeregelt Das einzige verkaufte Exemplar dieses ersten V8-Vorstoßes von Roll-Royce war nämlich die "Legalimit"-Variante, ein offenes Fahrzeug mit Sitzen hinter dem Motor. Ihren Namen verdankte sie einer weiteren weit vorausschauenden Technik, sie war nämlich auf ein Spitzentempo abgeregelt – nicht auf die heute üblichen 250 km/h, sondern auf 20 Meilen pro Stunde (gut 30 km/h), denn das war 1905 die gesetzliche Höchstgeschwindigkeit auf den Straßen Großbritanniens.
Französischer Gegenentwurf Zur selben Zeit, zu der Rolls-Royce Bequemlichkeit anbieten wollte, setzte die französische Firma Darracq auf pure Geschwindigkeit. Sie wollte den gültigen Geschwindigkeitsrekord nicht nur brechen, sondern eine ganz neue Ebene künftiger Geschwindigkeiten zementieren, und dazu brauchten sie brachiale Leistung. Zwei komplette Vierzylinder in einem normalen Auto wären zu schwer gewesen, also bauten sie 1905 zwei halbe Vierzylinder an dieselbe Kurbelwelle – einen V8 also. Aber was für einer: 25,4 Liter Hubraum, 200 PS, Kolben groß wie Boxhandschuhe in Zylindern wie Suppentöpfe. Außen um diesen Koloss herum kam nur das Nötigste: Vier Räder, ein Sitz, ein Tank, ein paar Bedienelemente. Das alles war notdürftig mit ein paar verschweißten Stücken Stahl verbunden, die ein bisschen aussahen, als hätten die Konstrukteure einfach eine große Leiter als Rahmen benutzt.
Tempo 200 um 1900 Damit fuhren verrückte Franzosen über 200 km/h (in Europa 1906 offiziell anerkannt wurden 194,5 km/h); unter anderem in Amerika. Amerika sah sich schließlich gezwungen, Darracqs obrigkeitsallergischen Testfahrverrückten Victor Hémery zu disqualifizieren. Der hatte die aerodynamische Verkleidung aus Holz und Leinwand seines Konkurrenten in der Startaufstellung (die doppeldampfmaschinengetriebene Stanley Steam Rocket) mit Feuerstößen aus den offenen V8-Krümmern malträtiert. Das Darracq-Zugeständnis an die Existenz von so etwas wie Luftwiderstand war immerhin (von einem V-förmigen Kühler mal abgesehen) schlicht: Leistung. Viel Leistung. Die Rennleitung erteilte Hémery eine Verwarnung, die er ignorierte. Hémery erteilte der Rennleitung detaillierte Auskünfte über ihren Geisteszustand und ihre Verwandschaftsverhältnisse, die die Rennleitung ignorierte, weil sie kein Französisch verstand. Als am nächsten Tag die Zeitmessung nicht funktionierte, sagte Hémery der Rennleitung nochmals geduldig alle französischen Schimpfwörter ins Gesicht, die es damals gab und wurde daraufhin von der gesamten Veranstaltung ausgeschlossen. Der Leiter des Rennteams engagierte als Ersatz einen Rennfahrer namens Louis Joseph Chevrolet. Ja, das ist der Chevrolet.
Dampf gemacht Der Darracq V8 ist heute noch kaum zu glauben, für die US-Zuschauer damals muss er eine regelrechte Epiphanie gewesen sein. Louis Chevrolet dürfte den Rennwagen bis zu seinem traurigen Tod nie vergessen haben. Er war jedoch beileibe nicht die einzige Demonstration der Macht des Vau-Acht. Während Darracq die sportlichen Vorzüge vorführte, zeigte mit De Dion Bouton ein weiterer französischer Fahrzeughersteller, wie man V8-Fahrzeuge in Serie fertigte. De Dion war mit der Herstellung von Dampfmaschinenautos groß geworden und befand sich zu Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts schon wieder auf dem absteigenden Ast, als sich die Techniker dort zu ihrer letzten großen Tat aufrafften, einer Art Reminiszenz: Sie schufen ab 1910 metaphorische Dampfmaschinen: V8-Verbrennungsmotoren mit Hubräumen von 6,1 über erst 7, dann 7,8 Liter, um schließlich bei respektablen 14,7 Litern Hubraum anzugelangen.
Beide Franzosenfirmen verwelkten in der Folgezeit langsam, hatten aber ihren Namen derart tief in die kollektive Erinnerung gestanzt, dass die frühe Elektroära heute in völliger Versenkung hinter den langen Erinnerungsschatten feuerspeiender V8-Monster verdrängt liegt. Denn Darracq und De Dion hatten vor allen Anderen das nationalstaatliche Äquivalent eines hyperaktiven kleinen Kindes beeindruckt: die USA. Und dieses Kind fing in der Folge an, den V8 zum erstrebenswerten Mittelpunkt des kindlich-naiven automobilen Lebens zu erheben, das selbst wir Europäer als unsere nähere Vergangenheit erkennen.
Das Gelobte Land Die meisten Menschen assoziieren den V8-Motor mit Amerika, denn hier erblühte eine eigentlich nüchterne, aus Leistungsnot geborene Technik zu einem beinahe religiösen Kult. Im merkwürdigen mittleren Westen der USA gibt es nur zum Beispiel im Leben nur drei Dinge, die zählen: Gott, Country-Musik und V8-Stock-Car-Racing (NASCAR) – in dieser Reihenfolge. Kein Wunder, dass man heute gern denkt, der V8 sei dort erfunden worden statt in Frankreich. Die heutige französische Fahrzeugwelt legt das in keinster Weise nahe. Selbst Cadillac-Sprecher Hanspeter Ryser äußerte im Interview selbstbewusst: "Der V8 wurde in den USA erfunden."
Heimat des Blubberns In gewisser Weise hat Herr Ryser damit Recht. Der V8, wie wir ihn heute in den allermeisten Autos kennen, wurde tatsächlich in den USA erfunden. Konkreter: Das typische V8-Blubbern wurde in den USA erfunden. Es hat etwas mit der Kurbelwelle zu tun. Frühe V8-Wellen waren einfach die gleichen wie jene der Vierzylinder, von denen sie abstammten: Alle Kurbelzapfen auf einer Ebene (Flat Plane), was im Reihenvierer für gleichmäßige Zündabstände alle 180° sorgt – die bis heute typische Konfiguration eben, die wegen ihrer Eignung für Drehzahl im Rennsport den Beinamen "Screamer" trägt.
So eine Kurbelwelle gleicht schön die Massenkräfte und -momente der ersten Ordnung aus, die Massenkräfte der zweiten Ordnung summieren sich allerdings derart auf, dass sie störend werden können. Mit zwei Zylinderbänken wird dieses Problem noch größer. 1914 begann Cadillac mit der Großserienfertigung von V8-Motoren, 1915 diskutierten Caddy-Ingenieure auf Automessen bereits eine andere Kurbelwellenkonfiguration, die störende Vibrationen besser kompensieren sollte. Denn Vibrationen zweiter Ordnung werden von niemandem mehr als angenehm empfunden. Sie sind das nervtötende Dröhnen des Auto-Vierzylinders, das Extremitäten betäubende Kribbeln des Motorrad-Screamers.
The Equipoised Eight Die Lösung hierzu war alles Andere als trivial, und so dauerte es bis 1923, dass Cadillac ihr Ergebnis serienreif präsentieren konnte: die Crossplane-Kurbelwelle. Hier liegen die Hubzapfen in zwei Ebenen, die zueinander orthogonal stehen: sie kreuzen sich also, was den Namen erklärt. Konkret liegen die Positionen der vier Zapfen an 0°, 90°, 270° und 180° (am besten: siehe Bild). Numeriert man die Töpfe einer Zylinderbank mit 1-2-3-4, die andere 5-6-7-8, so entsteht die Zündreihenfolge 1-5-4-8-6-3-7-2 oder 1-5-4-2-6-3-7-8. Man versuchte also, wie beim Flatplane-V8 (1-8-2-7-4-5-3-6) die Zylinderbänke möglichst abwechselnd zu zünden, um somit störende Gasdynamikinterferenzen zu vermeiden. Ganz gelingt das nicht, und wir sind heute froh darum, denn auf diese Weise kommt das V8-Blubbern zustande.
Mit dieser Kurbelwelle war es bei den üblichen 90° Zylinderbankwinkel möglich, alle relevanten Kräfte direkt mit Gegengewichten an den Kurbelwellenwangen auszugleichen. Der Preis für die erreichte enorme Laufruhe war ein hohes Wellengewicht, das in der Folge definierend für amerikanische V8-Charakteristik wurde: die bequem servierte Kraft eines fetten Grizzly-Bären. Diese Motoren hängen ob ihrer Rotationsmasse nicht sonderlich gierig am Gas, aber bei Gott: Sie sind souverän. Der Caddy-Konkurrent Peerless warb für seine kurz auf Cadillacs Konstruktion folgenden Crossplane-Motoren ("Equipoised Eight") in der Zeitung mit "… fineness, power and smoothness never before attained by an automobile".
Für die Serie: Crossplane-V8 Der Crossplane-V8 ist bis heute die übliche Variante für große V8-Pkw, denn in dieser Umgebung hat er keine praktischen Nachteile, sondern macht sich im Gegenteil mit seinem Sound beliebt. Die Crossplane-Kurbelwelle war eine der großen amerikanischen Erfindungen und fand im Rennsport sogar den unwahrscheinlichen Weg zurück in den Reihenvierzylinder. Die ungleichmäßige Drehmomentabgabe erlaubt nämlich dem Reifen, sich zwischen den Momentenspitzen zu entspannen, quasi nachzugreifen, was zu besserer Verzahnung und damit mehr Traktion am Kurvenausgang führt. Vierzylinder-Rennmotorräder nutzen das trotz des damit einhergehenden Spitzenleistungsverlusts, um von der Drehmomentcharakteristik näher zum Zweizylinder zu gelangen, damit sie ihm kurvenausgangs weniger weit unterlegen sind. Seit 2009 gibt es im Supersportmotorrad Yamaha R1 einen solchen Crossplane-Vierzylinder auch in Großserie mit Straßenzulassung.
Beim V8 hingegen tut sich ein Crossplane-Motor schwer auf der Rennstrecke. Zu unsportlich träge reagiert seine schwere Kurbelwelle auf Gaspedaleingaben, und eine auf Höchstleistung angelegte Auspuffanlage ist mit dieser Zündfolge ebenfalls aufwendig zu bauen. Die Krümmer eines Ford GT 40 sehen beispielsweise aus wie hingerotzte Spaghetti ("bundle of snakes"). Die langen Krümmerrohre laufen über Kreuz zu zwei Sammlern zusammen und vermeiden so, dass sich die Ausstoßdruckwellen der Auslässe bei zwei aufeinander folgenden Zündungen derselben Bank ins Gehege kommen.
Fächer- statt Spaghettikrümmer AMG löst die Zielkonflikte in Serie platzsparender: "Das ist zweifellos eine große Herausforderung bei den immer kleiner werdenden Platzverhältnisse im Motorraum", gibt Friedrich Eichler, Bereichsleiter Entwicklung Motor und Triebstrang bei AMG zu. "Aber mit der gewählten Lösung – Fächerkrümmer mit exakt aufeinander abgestimmten Rohrlängen und zwei gegendruckoptimierten, direkt am Fächerkrümmer platzierten Stirnwand-Keramikkatalysatoren – haben wir alle Ziele erreicht." Bei AMG können sich die Kunden ja nun wirklich nicht über die Serienleistung beklagen. Nichtsdestotrotz gibt es natürlich für den Sporteinsatz im Zubehörhandel auch für AMG-Modelle Sportkrümmer zu kaufen. Bisschen was geht immer.
Obwohl es also möglich ist, einen Crossplane-Rennmotor zu bauen, ist der abgesperrte Rundkurs die Domäne der klassischen Flatplane-Motoren geblieben. Man kann sie mit viel geringerer Schwungmasse viel gasgieriger anlegen, und wer bei 250 km/h in einem Kohlefaserkübel auf nacktem Blech neben einem Feuerlöscher eine Mutkurve zieht, dem sind die zusätzlichen Vibrationen dann auch egal. Solche V8-Ausführungen klingen auch vollkommen anders: Man vergleiche einen Cadillac mit dem eingangs beschriebenen Radical-V8, einem TVR Speed Eight, allen V8-Ferraris oder dem 458-Konkurrenten McLaren MP4-12C. Es gibt diese Kurbelwellenkonfiguration also auch auf der Straße noch, wenn der Wagen nur extrem genug ist. Im Rennsport ist sie ohnehin usus oder steht gar als Bedingung im Reglement.
V8 und Frontantrieb In den 1990ern, den Weichspülerjahren des Automobilbaus, experimentierten die Amerikaner mit ihnen vorher fremdartigen Konzepten wie "Platz und Sprit sparen durch Vorderradantrieb mit fahrrichtungverquerer Kurbelwelle" – ein Gedanke aus dem engeren Europa also. "Wir machen trotzdem was mit V8", dachten Ingenieure bei General Motors und quetschten den Motor quer unter breite Hauben. Daraus entstanden keine schlechten Autos. Sie waren schon okay. Sie waren auch teilweise sehr modern. Sie waren aber vor allem gähnend langweilig. Herr Ryser von Cadillac verspricht, dass die Ära querer V8-Antriebe für seine Marke vorbei ist: "Die heutige Cadillac-Generation setzt auf längs eingebaute V8-Motoren. Dieses Layout erfüllt unsere Ansprüche bezüglich Gewichtsverteilung und Performance."
Nicht nur GM, sondern auch Breitenhersteller Ford versuchte sich an solchen V8-Fronttrieblern, denn ihre Techniker kannten sich schon lange gut aus mit den heute noch in der Budget-Klasse üblichen quer zur Fahrtrichtung rotierenden Kurbelwellen in Motoren, die die Vorderräder ohne effizienzkostende Umlenkungen antrieben. Um in diesen Brei etwas Pep zu bringen, riefen sie in Japan bei Yamaha an. Die hatten ihnen vorher schon einen schönen V-Sechszylinder (Duratec SHO V6) gebastelt, die sollten ihnen dasselbe nochmal mit zwei Zylindern mehr bauen – die Japaner ließen sich nicht lange bitten, und der Ford SHO V8 zum Einbau in den Taurus SHO war geboren. SHO steht für "Super High Output": 238 PS aus 3,4 Litern galten in den Neunzigern als super high.
Winkelwerk Der Motor hat nicht den besten Ruf, weil aufgrund sich lösender Nockenwellenstirnräder die Ventile den Kolben küssen konnten. Der V8 SHO war dennoch ein bemerkenswertes Stück Ingenieurskunst. Er bot einen richtigen V8 amerikanischer Machart in konkurrenzlos kleiner Baugröße. Der Hauptkniff Yamahas hierbei war die Reduktion der Zylinderbankspreizung von 90° auf 60°. Damit wird der Motor kompakter und die verstärkt auftretenden Vibrationen können per Ausgleichswelle dennoch gut eliminiert werden.
Yamaha recycelte das Design, als sie einen etwas größeren Quereinbau-V8 für Volvos XC90 abliefern sollten (Baujahre 2004-2010). Andere, von 90° abweichende Bankwinkel sind 72° (z. B. Radical) und 75° (z. B. TVR). Diese Winkel sind nicht wahllos je nach Platz im Motorraum gewählt, sondern ergeben sich des geometrisch günstigen Ausgleichs wegen.
Formula V8 Begeben wir uns aus den Neunzigern in unser CO2-Zeitalter. Nachdem die Formel 1 von V10 auf V8 gewechselt hatte, ließ die Nachfrage nach V10-Motoren stetig nach. Auch V12-Motoren werden seltener. Der V8 dagegen wird häufiger. AMG sieht die Gründe so: "Ein V8-Motor hat eine ähnliche Laufruhe wie ein V12 (vollständiger Ausgleich der Massenkräfte und -momente 1. und 2. Ordnung möglich), einen tollen Sound (ungleiche Zündfolge zwischen den Zylinderbänken), und einen günstigeren Verbrauch im Vergleich zu V10- und V12-Motoren."
Da steckt jedoch mehr dahinter als ein Ersatz der größeren Motoren. Die Population der V8-Motoren wächst auch schlicht aus dem Grund, dass unsere Autos immer größer werden. Der Trend zum mehr Raum auf Asphalt einnehmen bleibt ungebrochen, und damit man dabei auch vorwärts kommt, bietet sich der V8 an, denn er ist mittlerweile auf einem erfreulichen Effizienzniveau angelangt.
Und die Sechszylinder? Man hatte in letzter Zeit sogar den Eindruck, die V8-Technik usurpiere bei BMW den Beamtenstatus der Reihensechszylinder. Entwarnung aus München hierzu: "Der aufgeladene Reihensechszylinder ist in den Positionen 35i, 30d, 35d und 40d auch in Zukunft ein elementar wichtiger Bestandteil unseres Motorenportfolios", sagt Firmensprecher Bernhard Ederer. "Der Trend zum V8 in dem Segment hat nach unserer Auffassung etwas mit intelligentem Downsizing zu tun. Ein gutes Beispiel hierfür ist der Schritt vom V10 zum V8 im neuen BMW M5."
Der gute Ruf Beim V8 in adäquat großem Fahrzeug stimmen also Kundennachfrage, Fertigung und Ruf. Genau, "Ruf": Irgendwie hat es der V8 geschafft, von seinem Image als Inbegriff amerikanischer Unvernunft ein Stückchen wegzukommen, und sei es nur, weil die Kunden zunehmend uninteressiert daran werden, welche Technik ihre Räder dreht, solange ein schöner Markenaufkleber drauf ist. BMWs "intelligentes Downsizing" existiert in gewissem Maße in den Köpfen da draußen.
Weiteres Beispiel: Chevrolet. In Deutschland spielt für sie der V8 auf Nachfrage keine Rolle (sie verweisen auf die GM-Schwester Cadillac), doch im Heimatland feierte Chevrolet unlängst ihren hundertmillionsten Small Block V8. Dieser Motor war früher das Symbol für massenerreichbare, gediegene Kraft, für "Power to the People". Er sorgt dafür, dass Chevrolet trotz lauter Mittelmäßigkeit im Programm einen hervorragenden Ruf hat, wozu auch der Rennsport beiträgt: Seit 1980 haben Autos mit Chevy Small Block 45 Prozent aller NASCAR-Sprint-Rennen gewonnen. Ein Quentchen dieses Ruhms kaufen selbst Sonic -Kunden mit. Chevrolets Sam Winegarden sagt außerdem: "Der Small Block liefert schuldgefühlfreie Leistung." Und wenn das selbst ein Einwohner der USA sagt, des Heimatlands von vagen Schuldgefühlen und naiver Prius-Verehrung, dann ist da mit ziemlicher Sicherheit etwas dran.
BMW lädt auf Die Zukunft sieht für den V8 tatsächlich rosig aus. Denn eine fernfahrertaugliche Akkutechnik ist nicht in Sicht, sodass er seinen Platz als harter, diesel- oder benzintrinkender Arbeiter in Transportfahrzeugen noch eine ganze Weile behalten wird. Die V8-Zukunft sieht jedoch obendrein sehr deutsch aus, denn die deutschen Hersteller konzentrieren sich auf die großen, schönen Autos, auf das traditionelle Habitat des V8-Motors also.
Wie diese deutsche V8-Zukunft en Détail aussehen soll, darüber gibt es unterschiedliche Ansichten. BMW verschreibt sich komplett der Zwangsbeatmung: "Aus unserer Sicht liegt die Zukunft in der Aufladung. Wir denken, mit der TwinPower-Turbotechnologie haben wir hier ein sehr starkes Technologiepaket am Start." Die Hightech-Breitseite aus variabler Ventilsteuerung, Direkteinspritzung und mehrschaufeliger Turboaufladung soll die Nachteile im Ansprechverhalten versenken.
AMG saugt AMG dagegen hält im SLS eine der letzten Standarten des Saugmotors hoch: "Ein Saugmotor hat ein tolles Klangbild, weil kein Turbolader das Abgas-, das Verbrennungsgeräusch dämpft. Aus Kundensicht ebenso wichtig ist die lineare, kontinuierliche Leistungsentfaltung des Saugmotors im Gegensatz zum Turbomotor. Auch wenn der Trend dem Kraftstoffverbrauch zuliebe klar zu Downsizing und Aufladung geht, bleiben wir beim SLS AMG dem Hochdrehzahl-V8-Saugmotor treu. Alles andere wäre eine Verwässerung und eine Abkehr vom ursprünglichen Konzept. Das gilt auch für den C 63 AMG, weil Leistung und Drehmoment nach wie vor an der Spitze des Wettbewerbs sind und weil die Kunden diesen Motor lieben." Wir lieben euch auch, AMG.
Überhaupt sind wir in der Lage, diesen Text in einem Akkord aus lauter positiven Noten zu beenden. "V8-Motoren haben eine Zukunft bei Cadillac", versichert etwa Herr Ryser, um amerikanisch nachzulegen: "Europäische Premium-Hersteller haben ja mittlerweile auch den Weg zum V8 für ihre Top-Modelle gefunden." Das Layout ist dabei klar: Motor vorne, Antrieb hinten, die Missionarsstellung des Motorenbaus quasi. So sagt BMW: "Ein V8 quer vorne ist für uns auf absehbare Zeit kein Thema. Klassische BMW-Proportionen haben immer auch etwas mit einer langen Motorhaube zu tun." Die Phallus-Witze der Neider bleiben uns also ebenso erhalten wie die wunderbaren Haifisch-Hauben aus München. Zuletzt AMG: "Wir werden aus Traktionsgründen immer Heck- oder Allradantrieb verwenden!" Haben wir schon gesagt, dass wir euch lieben?
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